Impacto de las carreteras en la pobreza de un país: Caso Venezuela
Al momento de hablar sobre las razones para que una nación sea pobre, son muchos los argumentos que se pueden dar. Ya que lo cierto, es que si hay algo que está claro, es que no es un único elemento, el que determina el éxito o fracaso de una economía. Si no que, por el contrario, son muchas las cosas a considerar, entre ellas las carreteras.
Y es que las carreteras, aunque muchas veces ignoradas y tomadas como algo secundario, pueden llegar a ser un elemento de gran importancia para la estabilidad económica y política de una nación. Una prueba de esto es Venezuela, país en el que las carreteras marcaron un antes y un después en su desarrollo.
Por tal motivo, en el presente artículo abordaremos el sistema vial por carretera de la República Bolivariana de Venezuela. Dividiremos el artículo en 3 partes, inicialmente haremos un breve recorrido histórico de su construcción, y del impacto que tuvo en el desarrollo del país.
Posteriormente, pasaremos a analizar su situación actual, ya que aunque pueda parecer un elemento secundario, su estado actual explica en gran parte, la situación económica de Venezuela. Finalmente, abordaremos las perspectivas futuras de las vías de comunicación por carretera, y de cómo pueden generar un impacto positivo en la eliminación de la pobreza en el país.
Las carreteras y el desarrollo de Venezuela, una historia complicada
Como muchos deben saber, la geografía de Venezuela es un tanto complicada, ya que posee una gran cordillera de montañas a lo largo de gran parte del país. Además, las distancias entre el centro político económico y las zonas productivas, no son precisamente cortas, o al menos no, si no existieran las carreteras.
Los primeros intentos de construir vías de comunicación terrestre (carreteras) en el país, pueden observarse desde el establecimiento de las colonias españolas en América. Sin embargo, los caminos eran de tierra y poseían condiciones bastante precarias, lo que dificultaba la movilidad de personas y mercancías.
Y esta es una situación que perduro con el paso de los años, y que no sería atendida sino hasta el gobierno del General Juan Vicente Gómez. Específicamente, esta situación empezó a cambiar con el Plan Vial de 1910, el cual demostró ser de gran éxito en sus dos objetivos principales.
Posterior al plan de Gómez, a partir de la década de los años 1950 y aproximadamente hasta 1980, veremos una expansión increíble de la infraestructura nacional, la cual lamentablemente se ralentizó desde ese momento de crisis y no ha vuelto a despegar con la fuerza de entonces.
Siendo esto así, pasaremos a continuación a describir estas dos etapas iniciales del desarrollo vial nacional, para posteriormente evaluar la situación actual de Venezuela.
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Plan Vial de 1910, un primer paso al desarrollo de Venezuela
El Plan Vial de 1910, fue un programa de construcción de vías de comunicación terrestre, principalmente carreteras, impulsado por el presidente Juan Vicente Gómez. Este tenía dos objetivos principales, los cuales iban de la mano para conseguir el desarrollo y estabilidad de Venezuela.
El primer de ellos, perseguía conectar las zonas productivas del país, fundamentalmente las regiones en las que se producía café y cacao, con la capital. El fin de esto, era ampliar el mercado de los estados de la periferia, permitiendo así que se incrementara la producción, la importación y la exportación.
Por otra parte, este plan vial buscaba conectar políticamente el país, esto con el objetivo de disminuir la inestabilidad generada por los caudillos locales. Claro está, esto de la mano con la naciente Fuerza Armada Nacional, orgullo del General Gómez, y la cual logró efectivamente su cometido.
Las dimensiones del Plan Vial de 1910 fueron algo insospechado para la época, ya que desde su lanzamiento contó con metas bastante grandes. Lo que como es natural requirió de una gran cantidad de recursos para llevarse a cabo.
Las inversiones en carreteras se harán posibles, gracias al decreto del 24 de junio de 1910, en el cual para asegurar una efectiva realización del plan propuesto tendente a aumentar la longitud de carreteras del país, se establecieron una cuota fija del 50% del presupuesto del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el desarrollo vial, dándose primacía dentro de este plan a las vías carreteras que a juicio de los gobernantes de la época era lo más efectivo.
Freddy Domínguez
¿Fue exitoso?
Si tenemos que responder a esta pregunta de forma rápida, entonces la respuesta es SI, ya que permitió ampliar de forma notable las carreteras. Lo que trajo consigo el cumplimiento de los objetivos planteados, sobre todo en lo referente al control político sobre el Estado.
Al construir vías que permitían a la Fuerza Armada movilizarse en cuestión de horas, se consiguió frenar las constantes revueltas de los caudillos locales. La construcción de carreteras consiguió que el poder político se centralizará y tuviera un alcance casi inmediato sobre todo el territorio nacional.
De igual forma, las carreteras favorecieron el desarrollo económico del país, al habilitar nuevas vías de comunicación que facilitaran el comercio interno y externo. Ya que, con estas nuevas vías, los costos de traslado de las mercancías se redujeron de forma notable, además de hacer más sencilla la logística para el transporte de grandes volúmenes.
Ahora bien, aunque es cierto que de acuerdo con los informes del Ministerio de Obras Públicas de la época, para principio de 1930 de una longitud total de 300 km de carreteras, tan solo poco más de 50 km se encontraban pavimentados. También es cierto que las nuevas vías, a pesar de ser de granzón, no existían anteriormente, y brindaban mucha más comodidad para movilizarse que antes de su existencia.
En conclusión, aunque las carreteras construidas en el marco del Plan Vial de 1910, no contaban con asfaltado ni las mejores condiciones, sí influyeron en gran medida en la estabilización sociopolítica del país, así como en el desarrollo de la economía agrícola y del naciente sector petrolero.
Segunda mitad del siglo – Carreteras e infraestructura bajo la dictadura y la democracia
La segunda mitad del siglo XX, se caracterizó por un gran desarrollo en la infraestructura vial del país, llegando para 1980 a ser una de las mejores de Latinoamérica.
Para 1980, Venezuela disponía de la red vial más amplia y de mejor calidad de América Latina, medida en porcentaje de vías asfaltadas.
María Elena Corrales
Durante los años 50, 60 y 70 Venezuela presento un aceleramiento en la construcción de la infraestructura del país. Esto no solo incluyo carreteras, sino que también abarcó la construcción de parte de las redes de agua potable, saneamiento de aguas negras y electricidad.
Esto se debió, en gran medida, a los proyectos de desarrollo urbano que se realizaron durante la dictadura del General Marcos Pérez Jiménez, quien basaba el éxito de su gobierno en el enorme número de construcciones de primer nivel, entre las que se encuentran la Universidad Central de Venezuela, el Hotel Humboldt y el Teleférico de Mérida.
Tan solo en el año 1953, de acuerdo con la profesora Penélope Plaza, se invirtieron 215 millones de dólares para construir 900 kilómetros de carreteras. Esta inversión que formó parte del Plan Nacional de Obras Públicas, solo sería el principio de obras de gran envergadura, que se realizarían posteriormente.
Ahora bien, luego del derrocamiento del General Pérez Jiménez de la presidencia de la República, esto no cambio, por el contrario, las inversiones en el desarrollo de la infraestructura nacional siguieron creciendo.
Este crecimiento, claro está, se encontraba apalancado en el enorme ingreso que tenía el Estado venezolano por concepto del aumento del precio del petróleo. Por lo que es importante mencionar, que el desarrollo del país en estas décadas se encontró bastante vinculado con el oro negro.
Del crecimiento a la crisis
Como podemos observar en la tabla anterior, desde los años 50 se ha contemplado una caída sostenida en el nivel de inversión en la construcción de infraestructura con respecto al PIB. Esto es un problema que se ha hecho notar en el desarrollo de la economía, y que se relaciona con la variación de los ingresos petroleros.
De acuerdo con el Banco Mundial, en su Informe Anual Sobre el Desarrollo de 1994, pero cuyo análisis sigue vigente, cada punto del PIB que se dedica a la inversión en infraestructura como carreteras y otras vías de transporte, tienen un impacto positivo de aproximadamente un punto porcentual de crecimiento económico.
Esto explica en gran medida, junto con la expansión del negocio petrolero en Venezuela, que el país fuese considerado el destino predilecto de muchos migrantes, al menos hasta los años 80. Naturalmente, esta expansión del gasto público tan increíble, pudo ser posible gracias a los altos dividendos de la industria petrolera.
Y es por ello que, una vez cayeron los ingresos petroleros, también cayó la velocidad de inversión, afectando de forma notable a la economía, y al bienestar general de la población.
Es importante hacer notar, que los gobiernos que siguieron a la crisis de los años 80, sacrificaron en mayor medida la inversión en infraestructura pública. Esto naturalmente, en el marco de una política de reducción del gasto público, la cual afecto no solamente los planes de expansión, sino también los de mantenimiento de las vías.
¿Fue esto grave?
Si comparamos los niveles de inversión en infraestructura pública en general, ya que los documentos de los ministerios encargados de las obras públicas no discriminan entre ellas, con los porcentajes que el Banco Mundial cree como los indicados para poder apuntalar el desarrollo, descubrimos una triste realidad en Venezuela.
Ya que el Banco Mundial establece que la inversión media en infraestructura, para que un país pueda avanzar hacia el desarrollo, debe encontrarse entre un 7% y un 2% del PIB. Siendo que mientras más bajos sean los ingresos de un país, debería dedicar una mayor proporción del PIB a desarrollar la infraestructura.
Esto es así, debido a que el Banco Mundial contempla a la infraestructura como un elemento fundamental en el camino hacia el desarrollo. Es decir, mientras se destine una mayor inversión al desarrollo de la infraestructura del país, se crearán las condiciones para eliminar la pobreza.
Si una sociedad libre no puede ayudar a sus muchos pobres, tampoco podrá salvar a sus pocos ricos.
John F Kennedy
Ahora bien, entre los años 1980 y 2000, Venezuela invirtió mucho menos de lo recomendado por el Banco Mundial en infraestructura. Incluso en el año 2001, se tocó un mínimo de 1.4 % del PIB destinado a este objetivo.
Los resultados que el panorama económico de Venezuela generó en la sociedad es un punto que no compete a este artículo. Sin embargo, es conocido por la historia lo sucedido el 27 de febrero de 1989 y en los intentos de golpe de estado de 1992.
Carreteras en la actualidad
Uno de los principales problemas en la actualidad, es que no existen cifras oficiales sobre el estado de las carreteras y otras vías de transporte. Las últimas estadísticas publicadas por el Ministerio de Infraestructura de la época, datan de 1997, y reflejaban los datos que se muestran a continuación.
De igual forma, es importante hacer notar que de acuerdo con los datos recopilados en el Plan Nacional de Infraestructura 2021-2033, de la Cámara Venezolana de la Construcción “Son muy pocos los kilómetros de vías construidos del 2012 al 2020”.
Esto se debe fundamentalmente, a que la mayoría de los proyectos que se iniciaron terminaron paralizándose. Generando más problemas que soluciones.
A pesar de lo anterior, es importante hacer notar que, gracias a los avances increíbles que se realizaron el siglo pasado, desde el Plan Vial de 1910, hasta los proyectos de los años 50 a los 80, Venezuela cuenta con un gran sistema de carreteras que interconectan el país.
Lo anterior facilita que se mantengan grados de comunicación bastante aceptables entre las diversas regiones de Venezuela. Esto establece una plataforma para el desarrollo del país, mucho más firme que si se tuviese que empezar de cero.
Conclusiones
Al hablar de pobreza, uno de los principales elementos a considerar es la infraestructura del país. Esto en vista de que, de no existir condiciones mínimas para llevar a delante un plan de desarrollo, este estará condenado antes de comenzar.
Con relación al efecto de la infraestructura sobre los niveles de pobreza, se ha demostrado que el acceso a la infraestructura eleva las condiciones de vida de la población de menores recursos, mejora su competencia y productividad, y le permite tener mayor y mejor acceso a los centros de trabajo, educación, salud y otros servicios públicos esenciales.
María Elena Corrales
Venezuela es un claro ejemplo tanto de los efectos positivos, como de los negativos, que pueden llegar a producirse en un país por causa de la inversión en la infraestructura vial. La construcción de carreteras en el país, facilitó su unificación política y el dar los primeros pasos al crecimiento económico.
Sin embargo, en los últimos años se ha desatendido casi por completo, la inversión en nuevos proyectos de vías. Así como tampoco, se ha prestado gran atención en el mantenimiento necesario para su adecuada operatividad, lo que es vital para poder establecer una cadena de suministros óptima.
Los siguientes pasos dentro de Venezuela, deben apuntar a recuperar la infraestructura de las carreteras. Esto en vista de que, facilitar la conexión entre las diversas zonas del país es de vital importancia para garantizar el desarrollo económico, y con él la disminución de la pobreza.
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Referencias
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Domínguez, F. (2013). Política vial de Gómez y la integración territorial. Tiempo y Espacio, 23(60). Obtenido de Tiempo y Espacio
Páez Pumar, E., Guevara Rey, C., & García Carrasquero, G. (12 de Agosto de 2021). Plan Nacional de Infraestructura Planificar, concertar, invertir. Obtenido de Sitio web de la Camara Venezolana de la Construccion: http://www.cvc.com.ve/publica/2021812122520PNI%202021%20-%202033.pdf
Plaza, P. (2008). La Construcción de una Nación Bajo el nuevo Ideal Nacional. Obras públicas, ideología y representacion durante la dictadura de Pérez Jiménez, 1952-1958. Obtenido de Sitio web de las V Jornadas de Investigación de la Escuela de Arquitectura Carlos Raúl Villanueva: https://trienal.fau.ucv.ve/2008/documentos/hp/HP-12.pdf
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