Desarrollo sobre rieles II: Una aproximación al caso argentino
En uno de nuestros primeros artículos, analizamos el impacto que tenían los servicios de transporte ferroviarios en México, y cómo esto afectaba no sólo la oferta de esos servicios en el país, sino su posición como posible plataforma logística regional y global, al ofrecer importantes ventajas con respecto a, por ejemplo, el Canal de Panamá.
En el presente análisis, abordaremos una problemática parecida, en un país que sufre las consecuencias del abandono del transporte ferroviario durante más de tres décadas.
Cuando nos referíamos al caso mexicano, describíamos que había tramos sobre-conectados y otros sub-conectados, lo que generaba ineficiencias en la asignación de recursos de transporte. La diferencia con el caso argentino es cabal, y poco sutil, al mismo tiempo: prácticamente la oferta es inexistente.
El desarrollo de éste tipo de transporte otorga ventajas radicales en el transporte de mercancías desde los polos productivos, reduce costos, genera empleo y aumenta las exportaciones.
Veamos a continuación cuál es el estado del sistema ferroviario argentino, cuáles son sus principales problemas, y qué debería hacerse en materia de infraestructura para alcanzar las ansiadas metas nombradas en el párrafo anterior.
Un detalle del estado actual
Hace algún tiempo atrás, se había viralizado en la red social Facebook, un pequeño mapa de principios de s. XX, donde se mostraban los ramales que conectaban los diferentes puntos del país. El motivo de la sorpresa fue que, en 1910, había el doble de vías férreas en operación que en la actualidad. La sola ironía que generó esto entre los usuarios permitió poner en firme algo que el público argentino percibe, y pregunta, hace mucho tiempo ¿Dónde están los trenes?
La realidad: bastante lejos. Si es que están en algún lado. El estado actual de la infraestructura es penosa. Si en 1915 Argentina tenía más de 35.000 kilómetros de vías férreas en operación, hoy en día, sólo quedan menos de 18.000 funcionando, de los cuales, menos de 4.000 corresponden al transporte de pasajeros.
En lo que respecta a la infraestructura no rodante (estaciones y señalización), de acuerdo a relevamientos de fuentes especializadas, hay material que data de hace más de 100 años, con todo lo que ello implica. La electrificación, una tecnología que ha suplantado a las locomotoras diésel por su eficacia y costo, muy utilizada por europeos y asiáticos, está a años luz de concretarse en Argentina. Y los pocos tramos que se encuentran electrificados, están en Buenos Aires, dejando al resto del país desconectado.
Esto permite darnos una idea del estado de total abandono del sistema, sumado a la falta de una política de inversiones clara, así como de acondicionamiento del material.
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Los problemas, en detalle
Los problemas del ferrocarril en Argentina son múltiples, y encuadran varios ejes distintos, que muchas veces no guardan relación entre sí. Por supuesto, el factor político atraviesa toda ésta discusión.
Durante principios del s. XX, la política de expansión logística de Argentina gravitaba entorno a los capitales extranjeros, particularmente británicos, como motor del desarrollo ferroviario. El incipiente Estado argentino no podía costear la creación de semejante sistema, y por esto se encargó de crear las condiciones para que se invirtiera en ese tipo de servicios de transporte.
Hasta mediados de los años ’30, la táctica funcionó. Ya a finales de la misma década, comenzaban a aflorar los desafíos. A principios de los ’50, con la llegada de Perón al poder, toda la actividad referida a los ferrocarriles fue estatizada. Esto hasta los años ’90, con varios vaivenes en el medio, que la actividad fue concesionada a empresas privadas, de acuerdo al tramo y provincia.
Uno de los problemas actuales del sistema ferroviario tiene que ver con la falta de una política de Estado a largo plazo. Esto no es simplemente otra frase trillada. Es necesario. De hecho, la gran mayoría de los costos de la cadena comercial de los productos de consumo masivo son altos porque el transporte lo es.
La electrificación es otro grave inconveniente. Si bien hubo proyectos de crear líneas de tren de alta velocidad, jamás se materializaron, y éstos quedaron en la nada misma. Esto es particularmente dramático porque remueve una de las principales ventajas del tren: la razón costo/tiempo.
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Adicionalmente, otro problema histórico de los ferrocarriles en Argentina es su construcción en un modo de ‘rayos de bicicleta’, donde las frecuencias de larga distancia comienzan y terminan en la Ciudad de Buenos Aires, negando la interconexión del interior. Esto ha sido un problema endémico de los trenes argentinos, y afecta principalmente la logística comercial y de productos, ya que se satura la capacidad de manejo de las estaciones porteñas.
Finalmente, la poca eficiente regulación por parte de organismos gubernamentales hace que los servicios, sobre todo de transporte de pasajeros, hayan visto paulatinamente decrecer su calidad. Aquí el Estado falla en dos aspectos:
- No estipulando un piso de inversión por parte de las concesionarias que sea de cumplimiento efectivo, sin ningún tipo de reparo en cuanto a qué parte del equipamiento y material debe ser actualizado, para cumplir con normas y estándares de calidad acorde.
- La aproximación pendular en cuanto al modelo de gestión. Hay que tener en cuenta que, en poco más de diez años, se pasó de concesiones y privatizaciones, a re-estatizaciones parciales (en algunos ramales) y totales (en otros de importancia, sobre todo los de larga distancia). En este aspecto, es necesaria una política de Estado, que no pueda modificarse por puro capricho político.
¿Hacia dónde ir?
Está claro que los trenes en Argentina afrontan un panorama complicado. La falta de infraestructura, la poca predisposición de los dueños de tramos concesionados, la elección continua de medios materiales antiguos, muchos en completo desuso, hace que se dificulte aún más la operación con miras a una expansión y arreglo del sistema.
Si bien es cierto que en el último tiempo ha habido una leve mejoría en la calidad de los servicios, sobre todo los de larga distancia, a la infraestructura férrea le falta mucha competitividad, incluso con otros medios locales, como los colectivos (sus eternos competidores).
Un aspecto vital que el gobierno nacional debe reconsiderar, es el rol central que debe empezar a tomar la logística comercial por vía férrea, principalmente por el ahorro en costos, la cantidad de mercancía que es posible movilizar, y el potencial desarrollo de economías regionales.
Es allí donde tiene que ir una nueva política que tenga como protagonista éste medio para, de ésta manera, intentar sentar las bases para lo que alguna vez fue un éxito rotundo sobre rieles.
